A

一、海難救護依行政院核定之海難災害防救業務計畫，及本局各航務中心訂有災害緊應變作業要點據以成立應變小組執行相關應變作業，並於要點附件中制訂海難應變作業標準作業程序。內容包括海難事故通報、人命救助、難船拖救與船貨移除作業流程。

二、有關在海難事件政府介入機制，按現行商港法第53條及行政執行法相關規定：

（一）船舶於商港區域外因海難或其他意外事故致擱淺、沉沒或故障漂流者，航港局應命令船長及船舶所有人採取必要之應變措施，並限期打撈、移除船舶及所裝載貨物至指定之區域。前項情形，必要時，航港局得逕行採取應變或處理措施；其因應變或處理措施所生費用，由該船舶所有人負擔。 第一項擱淺、沉沒或故障漂流船舶之船長及船舶所有人未履行移除前或有不履行移除之虞，航港局得令船舶所有人提供相當額度之財務擔保。未提供擔保前，航港局得限制相關船員離境。

（二）按前揭規定仍需由船東依規定處理，如船東不履行始得依法施行間接強制，由本局介入代履行。

三、參考國際上相關案例，2011年在紐西蘭淺礁擱淺之M.V.RENA及2012年在大陸福建草嶼附近觸礁擱淺之BARELI輪，皆是以救人為優先；第二階段避免油污染，保護海洋生態環境；第三階段移除船載貨櫃；第四階段才為移除船體殘骸。且海運運作動輒巨資為風險考量，船舶所有人皆有投保船東責任險(P&I)及船體險(Hull insurance)以獲得保障，「德」輪所委託Nippon Salvage在國際上尤其亞洲區是專業救助公司，本局今已訂有「交通部航港局海難災害防救應變標準作業流程」，辦理海難災害防救工作，至於間接強制介入，需因義務人不履行義務且完成一定之行政程序，使得介入代履行。本局並無機具設備與技術人力，代履行需緊急招標採購委外執行，目前船方並無不履行義務之情況，因此尚非間接強制之時機。

A

一、105.3.10本局於9時23分接獲通報該船失去動力後，即啟動相關通報應變機制，通報救援船舶啟動救援，但當時海氣象惡劣，現有拖救船舶無法出港救援。隨後該輪於10時13分向航管中心通報擱淺，本局接獲訊息立即於10時30分成立緊急應變小組並派員前往現場，期間應變小組持續掌握最新各項情資上報、發佈航船佈告與協調各單位協助救援。

二、於當日13時會同相關單位在石門事故現場召開緊急應變會議，15時參加環保署召開協調會議、再於18時30召開內部協調會議，並於3月11日上午10時在本局北部航務中心召開第一次跨單位協調會議。後續就本案與相關單位定期召開應變會議研討存油抽除及船貨移除計畫，評估作業情形並擬定次日工作進度。

三、本局除當日依環保署會議決議事項調整作為外，亦不定期召開應變小組會議，及審查船東所提之存油移除計畫、船貨移除船體計畫

四、3月10日事故發生後，本局即依據船貨船體移除前必須抽除油料之原則，要求船東如下:

（一）存油移除計畫部分:

於3月11日前提出存油移除計畫，本局與環保署等單位於3月12日初審原則同意，並請船東立即開始施作同時補正存油移除計畫，3月16日通過複審，並請船東提報修訂抽油計畫備查。

（二）船貨、船體移除計畫部分:

於3月14日提出船貨、船體移除計畫，惟船東因未能彙整出擱淺區域地形及事故船實際受損狀況，申請展延至3月21日。本局於3月24日初審，因內容有諸多項目需釐清，要求船東另外補充貨物清單、廢棄物清運計畫、危險品物質安全資料表、移除方式與順序、廢棄物清運計畫、危險品破漏對環境生態及船體腐蝕危害應變計畫、貨櫃落海漂流應變計畫、風險管控，請船東於105年3月30日中午前提交明確貨櫃移除計畫，本部業已於3月30日13時審查時原則同意，請船東會後依所報計畫執行前段甲板貨櫃移除作業，並按會中各單位所提意見進行修正後，於3月31日提報本部，至後段甲板貨櫃移除計畫最遲於4月6日提送審查，如未依限完成者，將依商港法規定予以處罰。

五、大型吊掛工作平台船已於105.3.30由高雄出發，預計於105.4.1中午抵達現場，展開貨櫃移除作業，優先於3日內移除危險櫃(8個)，並於105.4.30前移除該船全數貨櫃385個。